特斯拉申请新模块化电线束** 将突破产能瓶颈

特斯拉近日透露了其革命性的全新布线架构，其中展示了控制器与子组件之间的全新模块化布线结构。这项改进对机器人更加友好，在实际制造过程中可以帮助特斯拉更大程度的实现机器人自动化，减少总装的组装时间。这个设计未来将用于特斯拉皮卡车以及 2020 年即将推出的 Model Y 上。

什么是线束？

线束像人的神经系统，它是连接汽车各个电子元件的桥梁，随着汽车电气化的提高，普通燃油车上基于博世 CAN 总线协议优化过的线束配置标准，内部的线束总长度超过数公里。

尽管 Model 3(参数|图片) 的线束总长已经从 Model S(参数|图片) 的 3km 缩短至 1.5km ，但机器人并不擅长铺设冗长的软盘线束，导致人工不得不重新介入这一生产流程，导致 Model 3 一度陷入产能瓶颈。

马斯克表示：量产 Model Y(参数|图片) 的时候该长度将减少到 100 米。

曾经特斯拉的解决方案是将各种线束的尺寸缩小为较小的部分，使得这部分在车辆中安装的过程显得不那么复杂。不过在新的架构方案中，其通过将线束分解为带有控制器的子组件，实现了基于新想法的迭代。由于这项专利采用了更坚硬的线束系统，所以其更容易被机器人操纵。

在其专利申请中以组装车门为例，指出这些组件可以预先组装并放入汽车部件中。因此，机器人生产线上*需要做的电气连接就是车门组件和汽车线束接插件之间的连接。

这种模块化结构还可以减少汽车线束中单独的线缆数量。这种方法可能还使得汽车的电子元件和系统能够更容易进行升级，因为它不会影响到整个汽车线束。

编辑总结

商品的价值是生产该商品的社会必要劳动时间决定的。很显然，特斯拉此举算得上是一次重大的革新，用机器人代替人工势必在单位时间内创造更多的价值，特斯拉产能不足的窘境将就此破解。 成本是制造业绕不过去的话题，车内的线束和连接器成本是非常高的，并且连接器有可能会失效。大幅降低线束总长将减少该部分的生产成本，创造更多利润的同时还有降低车身价格的空间。如此正向循环滚雪球将会愈发的拉开和其他车企之间的差距。 如果你想问化繁为简能带来什么样的改变，就像乔布斯将诺基亚时代的9键物理按键化作一个 HOME 键。